|
Рис. 6. Кривые плотности нормального распределения вероятностей обслуживания:1, 2 -распределение соответственно теоретическое и эмпирическое
Рейсы с отклонениями, превышающими эти нормативные значения, считаются нерегулярными, В этом случае, фактический интервал между автобусами, а, следовательно, и время ожидания пассажиром автобуса определяются по формуле:
 (7)
Кроме величины среднего квадратичного отклонения интервала движения от его математического ожидания на время ожидания пассажиром автобуса влияет фактическое наполнение автобуса. В переполненный автобус посадка пассажира может не состояться:
 (8)
где РОТК- вероятность отказа пассажирам в посадке в подошедший автобус
Анализ формулы (8) показывает, что основное влияние на увеличение времени ожидания пассажирами автобусов оказывают отклонения интервалов от заданных расписанием движения. При нерегулярном движении автобуса часть пассажиров с малой длиной поездки на транспорте предпочитает транспорту пешеходное передвижение. Перемещение будет транспортным при условии:
 (9)
При поездках на большие расстояния время ожидания автобуса менее чувствительно и поэтому чем больше расстояние поездки, тем продолжительнее может быть время ожидания.
Этап движения на подвижной составе. Движение на подвижном составе является самым существенным этапом перевозочного цикла. Основными факторами, влияющими на продолжительность передвижения, являются: расстояние поездки, скорость сообщения, отсутствие пересадки в пути следования, качественные свойства транспортной услуги (быстрота перемещения, доступность во времени, надежность, регулярность, точность, ритмичность), организационный фактор.
На среднюю длину поездки пассажира существенное влияние оказывают размеры и планировочная структура города.
С ростом размеров городов увеличивается и дальность поездки пассажира. С учетом этих факторов средняя дальность поездки пассажира связана с площадью города следующей приближенной
зависимостью:
 (10)
где 1еп - средняя дальность поездки пассажиров, км; F - площадь территории горем, кма; К - коэффициент планировочной структуры (табл. 2).
Средняя длина поездки на транспорте является одним из показателей, определяющих выбор того или иного вида транспорта, особенно скоростного.
Долю времени движения в общей продолжительности передвижения характеризует коэффициент времени движения:
 (11)
где tд - время движения, ч; tц - продолжительность передвижения, ч.
Таблица 2. Значение коэффициента планировочной структуры (К) в зависимости от планировочной структуры города |
Характеристика планировочной структуры города |
Характеристика структуры магистралей |
Значение К | |
Линейная с поперечным размещением относительно главных магистралей основных фокусов тяготения населения Компактная планировочная структура с центрическим размещением основных фокусов тяготения Компактная с продольным относительно главных магистралей размещением основных фокусов тяготения населения Линейная с продольным относительно главных магистралей размещением основных фокусов тяготения населения |
Прямоугольная или близкая к ней по форме сетка улиц Радиальная или радиально-колцевая Радиальная или радиально-кольцевая, прямоугольная или прямоугольно-диагональная Прямоугольная или близкая к ней по форме сетка улиц |
0,6-0,9 0,7-1,1 0,9-1,2 1,2-2,0 |
Затраты времени на транспортное движение определяются длиной поездки и скоростью сообщения транспорта:
 (12)
где tд - время движения, ч; Len - длина поездки, км; - скорость сообщения, км/ч.
Затраты времени tпер, связанные с пересадками в сетевых поездках, складываются из затрат времени на пешеходное перемещение между остановочными пунктами и на ожидание автобуса:
Перейти на страницу: 1 2 3 4 |
